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海上船舶运输朝更清洁方向发展

时间:2019-08-13 01:04:12 来源:环保舆情网 作者:佚名 [] 浏览量:1335

  海上船舶运输朝更清洁方向发展

  近日,船舶排放控制区建立与实施国际研讨会在京召开。设立船舶排放控制区,是通过控制在排放控制区内航行、停泊、作业的船舶硫氧化物、氮氧化物和颗粒物排放,来改善沿海和沿河区域特别是港口城市的环境空气质量,推进船舶节能减排和绿色航运发展。本次研讨会由交通运输部规划研究院主办,来自中国、美国、丹麦、德国、荷兰等国家从事船舶排放控制区研究和管理的专家在会上展开讨论,并分享各自关于排放控制区的研究成果与经验。

  40年前,那会儿我刚刚取得航海工程师执照,兴奋地坐在赫伯罗特(海运有限公司)的船上,和其他船员一路驶向纽约,再回到汉堡。一趟差下来,最大的期待就是确保海上运输顺顺利利。再后来,积攒了较多经验后,我又随着伦敦特快班轮出海,身份已经是一名船长。一次次的海上运输,我和同事们渐渐发现,每天环绕在身边的海洋水质已经悄然发生变化,那是第一次我们产生了海上运输应该朝着环保、节能方向发展的想法。 有多年出海经验、目前担任世界五大船公司之一赫伯罗特海运有限公司(德国)环境管理总监的Wolfram Gunternann在会上这样回忆。

  海上运输已成为国际贸易体系的重要一环。随着海上运输占比越来越高,推动海运可持续发展被提上议程,这关系到海洋环境、生态系统及人类健康等多个方面。在过去的40年,海上运输量翻了两番,很多国家意识到这会产生环境影响,尤其是在近海岸的一些地区。因此,密切关注国际航运环境的变化和影响,在保证船舶航运持续服务于国际贸易的大环境下,如何有效减少船舶排放将是各国亟需解决的课题之一。 国际海事组织(IMO)空气污染与能源效率部门主管Edmund Hughes告诉记者。

  丹麦

  技术创新 加严排放关卡

  划定船舶排放控制区是一大难题。如何规划,是让不少国家头疼的事。丹麦就是其中一个。东靠波罗的海与俄罗斯隔海相望,西濒北海,北面隔斯卡格拉克海峡、卡特加特海峡和厄勒海峡,丹麦的航运业和海外贸易十分发达,同时也面临着巨大的减排压力。

  从0到1是一个漫长的过程。丹麦环境与食品局负责人Carsten Moberg Larsen告诉记者,我们一开始规划设立排放控制区的概念时,就知道过程不会太容易。不可避免地,一些国家会有疑义。我们及时邀请行业代表进行公开、透明的对话,弥合分歧。同时在制定目标和限值时,听取多方意见。通过与其他国家、地区的多次谈判,与国际海事组织不断地沟通,我们尽量满足各方不同诉求,同时让每个环节不拖沓冗长,在推进路线图制定上下了好一番功夫。

  划定路线图为丹麦进一步建立并完善排放控制区打下了良好基础。2014年2015年间,丹麦大气中SO2的浓度下降超过50%。这得益于排放控制区对硫氧化物的减排。 Carsten Moberg Larsen说,除了航运路线以外,周边城市硫氧化物污染状况也逐步减轻。比如我们调研发现,随着控制区的建立,哥本哈根的SO2浓度下降也十分明显。随之下降的还有PM2.5浓度。排放控制区建立还有这样附加的效果,令人欣喜。

  此外,Carsten Moberg Larsen告诉记者,加强监管也让丹麦的大气污染物得到有效控制。为了不让船运公司走捷径或者搭便车,从而在企业间建立公平的竞争环境,我们通过新技术收严监督和执法的力度。

  如果一艘船要经过波罗的海,必然要行经大贝尔特海峡、穿过大贝尔特桥。丹麦在这必经之地设点,配备了远程取样装置,使用远程传感技术进行随机抽检。一旦监测网络识别出问题,监测人员就会进行二次检测。若是在某一个港口发现了问题,那么到下一个港口,监督员就会提前获得信息,采取相应措施,例如在下一个港口又进行燃料采样等。

  这样一来,我们发现达标率很高。比如在大贝尔特桥这个点,船舶基本合规达标率达96%,达到0.1%m/m(m/m,按质量比质量的方式进行对比,即废气中含硫量)的硫含量要求。而在机载远程遥感检测的达标率也不逊色,高达94%。 Carsten Moberg Larsen告诉记者,我们每年要在港口进行150次燃料取样。从2015年以来,发现了31起超标事件并进行了罚款。但整体来看,港口和船舶企业整体表现得比较积极,这也得益于不断发展的新技术,因而创新化和现代化也成为丹麦排放控制区新的支撑点。

  加州

  推广岸电 释放减排新动能

  从加拿大温哥华出发,7天时间,一路向北,能饱览北境风光、冰山奇观,这是备受大众喜爱的一条阿拉斯加游轮航线。每年前去的游客络绎不绝,但游轮对停留的岸点会产生多大的环境影响呢?

  研讨会上,曾工作于美国环保署、致力于北美交通影响排放规定和排放影响评估的资深专家John Walter Koupal揭开了谜底。一艘阿拉斯加游轮,可以载员1886名,吨位约为7.8万吨,平均航速为21.5节(海里/小时)。游轮进入排放控制区,需缴纳一笔费用,计入每位乘客每天约为6.6美元左右,大概是一杯星巴克或者一块羊角面包的价格。 John Walter Koupal介绍道。

  欧洲地区也有着一样精彩的游轮航线。据欧洲NGO交通与环境近日发布的报告显示,其调查了203艘游轮,在2017年共产生6.2万吨硫氧化物、15.5万吨氮氧化物、1万吨颗粒物以及超过1000万吨的二氧化碳。这些空气污染物大多被排放到了欧洲各旅游景点,以及游轮途经国家的海岸。据统计,仅环球嘉年华集团在欧洲专属经济区经营的47艘游轮,排放的硫氧化物量就比欧洲2.6亿辆轻型汽车(LDVs)排放量的10倍还要多。

  事实放在人们眼前,当前阶段,交通运输电气化将成为减少污染物排放的重要趋势。岸电作为船用燃料领域的新兴技术,近年来不断发展,日益成熟。这项技术用岸基电源替代柴油机发电,直接对游轮、货轮、集装箱船等供电,将进一步减少船舶在港口停泊时的污染排放。

  岸电已成为各国规划海上蓝图的举措,一些国家正在摸索,而有些国家已经做得比较好,比如美国。 长期从事国家港口和港口空间规划的德国自然保护联盟专家Malte Siegert说。

  不仅在美国旧金山湾区,整个加州大多数港口早已使用岸电。2013年,洛杉矶港已配套了相关岸电设备,让岸电使用在船舶运输中变为现实。从2014年初,岸电逐步发展,到如今岸电使用率达70%。我们将继续与加州控制委员会紧密合作,预期到2020年以后,80%的船舶都将使用岸电,同时加快相关领域的立法,力求促成在2021年达到100%岸电使用。Wolfram Gunternann说。

  不过,他也向记者透露出一丝担忧,这是加州的初步计划,还需要看码头的具体情况。比如因为考虑到成本,岸电设施装备点有限,点位设定就十分考究了。比如当六七艘船同时停靠,一时间对电网产生很大压力,如何分配和解决,都是需要考虑的。我看到中国也在岸电方面实施分阶段引入的措施,并非所有的港口同时提供岸电,我认为这是一个科学的、循序渐进的过程,需要谨慎对待和处理,不宜操之过急。

  □ 相关链接

  中国:在排放控制区建设中摸索前进

  随着全球航运业的快速发展,船舶规模不断提升,船舶的污染排放控制工作日益受到各国政府的关注。为了让公众有越来越强的蓝天幸福感,借鉴国际上船舶污染防治的经验和做法,中国政府采取了分布推进的策略,逐步实施了中国船舶大气污染物排放控制区政策。数据显示,排放控制区方案实施后,部分港口的城市空气质量持续改善,其中上海、深圳取得阶段性的成果。(张倩)

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